電池組SOC即電池剩余電量。傳統燃油車上有油表，還有多少油，還能跑多遠，看一眼心里就有數了。換做是電動汽車，駕駛員則需要了解電池包還剩下多少電量，電池組SOC是反應電池包內當前電量占總體可用容量百分比的一個參數。駕駛員根據滿電狀態總的里程數，可以推斷出當前電量的續航能力，也有車型直接顯示續航距離。

電池組SOC電量估計不準確的電動汽車，往往給車主帶來一些困擾。如電量跳變，即將停車的時候，掃了一眼電量，還剩下50%，估計回程勉強夠用了。過一會回來發動車子，發現電量指示在了40%，貌似回不去了。

突然掉電，電量還有30%的時候，一腳加速，驟然報警電量過低，停車了。電池組SOC的準確性，一直是電動汽車用戶詬病的重點，在網絡論壇上時常能看到，電動汽車車主說又被放到半路的抱怨帖。發展多年的電動汽車，電池組SOC的準確估計仍然沒有做的特別好。

告知駕駛員剩余里程，是電池組SOC對駕駛員的價值，同時，電動汽車和電池包的管理控制過程，也需要電池組SOC的準確數據。

電池組SOC作為充放電的重要閾值，對電池包起到調節和保護作用。充電過程中，如果電池包電量過低，比如低于10%，則充電電流不能馬力全開，而是限流充電，直至達到正常電量范圍，方可放開限制。放電階段，當電量已經比較低，但仍然在放電截止電量以上，比如低至20%SOC，一般會限制功率輸出，防止大電流造成系統觸及停車電壓，并且期望以最節能的方式運行，跑更遠的距離。

電池組SOC作為低電量限流閾值。為什么電池包電量較低的時候，需要設置限流策略？電量較低時，電池端電壓較低，如果突然發生大電流放電，電池極化內阻會迅速增大，使得內阻占壓上升，電池電勢減去內阻占壓后的電池端電壓則會相應降低。如果電流足夠大，則端電壓可能被拉低到停止供電電壓以下。如果低電壓持續時間超過延時時間，電池管理系統判斷電池電壓過低，無法繼續工作，需要斷電。于是主動斷掉電池包主回路接觸器。突然的掉電于是發生了。當然，有的車型電源主回路接觸器的控制權限在整車控制器上。作為整車控制策略閾值

電動汽車上有多種用電器，空調，音響，轉向助力，剎車助力等等。當電池組SOC降低到一定程度，用電器的權限需要作出排序，比如剎車助力無論什么電量都必須供電，空調音響，電量少于一定值時必須停止供電等等。