就在今年，大眾、通用、寶馬等，也都紛紛推出了混合動力汽車，混動似乎突然之間火了。在糾結該不該買混動汽車之前，不妨先讀讀這篇純電池技術文章。混動出現了什么流派？這真是一個大問題。個人覺得有3個角度是可以論一論“流派”的：

1)系統構型：行星齒輪派與非行星齒輪派

2)電池技術：鋰離子電池派與鎳氫電池派

3)電機技術：永磁同步派與感應電機派

本文重要從電池技術的角度來捋一捋不同的混動流派，電池技術哪家強呢？

鋰離子電池路線vs鎳氫電池路線

正如談純電動避不開特斯拉相同，談混合動力的時候，也都要和豐田普銳斯進行比較。

豐田普銳斯的混動系統構型堪稱完美，近20年都無需大改，沿用至今。但其在電池類型的選擇上，卻是另外一番景象——豐田一直以鎳氫電池為主，直至第4代普銳斯才供應了鋰離子電池與鎳氫電池兩個版本，鋰離子電池組，僅有56個Cells，而鎳氫電池組則有168個Cells，因此兩者在成本價格上相去不遠，且輸出電壓也在伯仲之間，但鋰離子電池組的重量較鎳氫電池組輕了16公斤。與鋰離子電池相比，鎳氫電池有固有的劣勢，可以預見到，豐田在不遠的將來，將不得不轉為以鋰離子電池為主。

而作為比較的通用，則從最原始的BAS系統（皮帶助力微混）到插電的沃藍達、以及SPARK電動汽車，都堅決采用了鋰離子電池路線。最近看過一篇很有意思的文章《原來特斯拉的電動汽車技術來自于TA》，文中講到通用是鋰離子電池路線的倡導者，通用EV1項目的負責人和特斯拉Roadster也頗有淵源。通用涉足電動汽車的歷史可能要追溯到1990年（甚至更早），通用當年推出了一款電動汽車“Impact”，并供應給用戶進行試用。

盡管該項目后來擱淺，試用的樣車也被盡數回收，但是通過該項目積累了大量的電動汽車相關相關經驗和技術，用在后續的VOLT、BEV以及BOLT上。后續從VOLT開始，大規模使用鋰離子電池技術。即使只有0.5kWh電池的上一代君越eAssist，都采用了鋰離子電池，要了解同時代別的微混車都在用鉛酸。因此，通用在鋰離子電池應用這一領域可謂占盡了先機，是第一個在所有從混動到純電動都使用鋰離子電池的廠家。可以說，通用是鋰離子電池車用領域“第一個吃螃蟹的人”，這也是為何要把通用單獨拎出來，作為“鋰離子電池派”的典型。

通用鋰離子電池派與豐田鎳氫電池派相比，有以下差別：

a)能量密度：

電池的重要用途是儲存能量，因此能量密度是電池的最重要參數，在這方面鋰離子電池比較鎳氫電池有較大的優勢。以2012年推出的第三代普銳斯鎳氫電池為例，1.3kWh容量，重量卻達到53.3kg，能量密度才24.4Wh/kg；而同時代通用推出的VOLT，采用鋰離子電池，電池包容量16kWh，重量為181.4kg，能量密度為88.2Wh/kg，兩者能量密度差了差不多4倍。通用的最新產品，BOLT使用的電池包為LG的層狀電池60kWh，435kg，其能量密度達到了138Wh/kg，最近上市的君越混動版本，采用了第二代Voltech，使用1.5kWh電池包，可為60kW和54kW的兩個電機供應動力，功率密度可見一斑。

從這個角度來看，豐田還停留在中度混合動力的階段，以短時間降低油耗為目的，而對未來的戰略并不明朗；而通用是沖著深度混合動力方向去的，甚至為純電動做好了技術鋪墊，混合動力-插電式-純電動的技術路線已經非常明確。

b)電池容量：

從電池容量來說，普銳斯的電池容量僅能供應不到10公里的純電動行駛，而通用VOLT則可以供應多達60km的純電動續駛里程。因此，豐田有關電池的思路就是輔助系統，而通用則把電池放到了和發動機同等重要的位置上。也就是說，豐田的混合動力還是以發動機為主，比如研發了阿特金森循環發動機，而通用的混合動力則把電池放在了較為重要的地位。

c)電池管理技術水平

從技術角度，鋰離子電池系統比鎳氫電池系統要復雜，技術難度更大。鋰離子電池雖然能量密度高，使用壽命長，但對溫度更加敏感，要設計復雜的熱管理系統。例如，通用第二代VOLT設計了多種模式的熱管理系統，可以用廢熱給電池加熱，也可以用空調給電池冷卻，設計非常節能和精妙，有效地新增了電池壽命和性能。而鎳氫電池對溫度敏感性較差，設計簡單的熱管理系統即可。另一方面，通用鋰離子電池包較大（比如VOLT電池容量是普銳斯的十多倍），使用更先進的均衡技術、充放電控制技術等，使得Volt的電池組內的溫度差可控制在2°C以內，有力地支持了8年的電池組壽命保證期。

通用的凱迪拉克CT6電池管理技術來源于第二代Volt電池管理的技術基礎，也充分展示了在電池集成與管理方面的最高水平：由3段96S2P電池（96個電芯Cell，每個電芯包含2個電芯對CellPair）組成，外部由高壓壓鑄鋁板進行相應的保護，內部還包含必須的高低壓線束以及散熱管ThermalPlumbing，并在電芯間加入了水冷散熱鰭片，模塊化設計使得可以靈活配置電池組的外形與容量。

作為一名工程師，在我看來，特斯拉的電池管理水平已不低，但在通用這種“老司機”炫技一般的水平看來，還是略顯稚嫩。不僅特斯拉，豐田在電池管理技術上的投入也較少。鋰離子電池派與鎳氫電池派在電池管理水平上的差距，重要是由于豐田認為電池處于輔助地位，自然投入的研發成本較低，以投入性價比為主；而通用則認為電池是動力系統的半壁江山，對電池及其管理技術進行了深入研究。

不了解為何，看到通用的雙行星齒排系統與電池管理系統，令人眼花繚亂，讓人感嘆鬼斧神工，這總是讓我想到另外兩個工程師向往的公司：摩托羅拉與索尼。不管怎么說吧，這技術水平是杠杠的。

層狀鋰離子電池vs圓柱形鋰離子電池

這兩三年來，經常有人問，特斯拉的電池管理算法太厲害了，可以使電動汽車跑400公里，而一般的電動汽車跑一兩百公里就不行了啊，那他們的電池管理算法究竟是怎么厲害的啊？

首先，必須承認把幾千節電池組成電池包來用，確實挺牛的，但是特斯拉跑得遠真的和電池管理算法關系不大，重要是電池塞得多……而這樣的回答，一般都不能讓提問者信服，這不得不說是特斯拉營銷的成功，讓普羅大眾相信“算法是可以發電的”。

圓柱形電池與層狀電池相比，缺點是非常明顯的：

a)體積利用率：

圓柱形電池在成組時必然會比層狀電池占用更大的空間，從而影響車內總體空間。

b)熱管理難度：

層狀電池的接觸面積較大，更加有利于散熱和電池單體之間的熱平衡，BOLT的電池包可以控制單體溫差在2度之內，對電池的一致性和耐久性有很好的提高。

c)一致性與可靠性：

特斯拉ModelS一共有7000多個單體，而VOLT上只用了288個，單體太多導致的失效新增以及一致性問題，可能會隨著時間的推移而慢慢顯現出來

事實上，特斯拉之所以使用18650電池，更多出于價格和商務而不是技術上的考慮，當時松下急于尋找合作伙伴，因此報出了低于成本的價格。而GM的全球供應商體系較為完善，話語權也較多，因此有較大的空間去選擇技術上更先進的供應商。

電池路線之爭的核心問題：電池安全

@葉磊Ray在他的回答《為何說特斯拉的核心優勢是電池管理軟件算法？》中也提到：“德國汽車公司拿他們的技術標準去套Tesla的產品，無論是設計選型還是制造工藝根本就不成熟”。

這里就要特別提到電池路線之爭的核心問題：電池安全問題。別看電動汽車發展得如火如荼，在量起來后頻發的著火爆炸事故有可能使這個行業倒掉；別看特斯拉如日中天，假如集中爆發安全問題引起集中召回與賠償，公司也很難撐往住。

簡而言之，安全問題就是汽車公司的黑天鵝。忽視安全問題，也許像是掙脫了枷鎖，可以發展得更快，但也面對著發展道路戛然而止的風險(也可能風險未爆發，從而取得先機，這叫“機會主義路線”)。而特斯拉在這方面，不得不說是有點冒進的：

特斯拉的BMS左右兩個接插件都不是汽車級的，中間的兩個插排更像是調試接口，而不是產品，這種接口在IT上經常使用，但是能否適應車輛的惡劣環境還待考證。

通用VOLT上用的BMS電路板出布局非常工整，使用的接插件都是汽車級接插件，完全可以滿足車輛使用和運輸過程中震動、溫度、腐蝕等苛刻環境。

使用的芯片方面，特斯拉的IT基因促使他們使用了一些IT行業的芯片，比如DSP、ARM、FPGA等。而通用則完全使用傳統的汽車級芯片，單片機一般都是飛思卡爾，硬件設計滿足ISO26262的ASILC等級。

在高壓安全方面，通用的方法是使用MSD（ManualServiceDisconnect），就是下圖這個黃色的接頭，這個黃色接頭可以從物理上斷開電池包和外界的高壓，保證維修人員的安全。所有和高壓安全相關的信號，都采用了雙路備份處理，甚至專門為了電池管理系統設計了雙路CAN總線的冗余備份，確保高壓安全萬無一失。

而特斯拉則為了節約成本，省去了這個零件，而是依靠高壓繼電器來進行斷開。這種方法，當高壓繼電器發生粘連故障時，無法斷開，有安全方面的風險。不過考慮到特斯拉的產量一個月也就幾千臺，量產時間也不長，出現問題的概率也不大。而假如量上來了，那可能會遇到問題.

當然，馬斯克能把火箭發上天再收回來，他對安全性、可靠性的理解也不會差。而上述的特斯拉的安全性、可靠性問題，可能只是他的一種發展策略——既然現在只能賣幾千的量，那就按照幾千的量來設計安全性；當我能賣幾十萬輛的時候，自然會按照幾十萬的量來設計安全性。假如真是如此，不得不說，特斯拉還是比傳統車企要靈活得多；假如不是這樣，那很可能在量上來后要出問題。

在電池技術方面，包括通用在內的德美日大型傳統車企，作為年銷量數百萬的百年老店，更加重視產品的可靠性、一致性以及耐久性。而特斯拉作為帶有IT基因的新興公司，將注意力更多放在用戶體驗上，其產品也未經過大量、長時間的驗證。